El presente estudio es la forma más sencilla de rendir un sincero homenaje, de parte de varios amigos enamorados a este popular medio de transporte y comunicación llamado ferrocarril (caminos de hierro). Y a una grata efemérides que hace muy poco tiempo y concretamente el pasado 13.03.2022, nuestra sociedad tuvo que recordar y me refiero a la llegada del ferrocarril a nuestra ciudad el 13.03.1861, y lo que ello supuso para su desarrollo y despegue económico y social, en el devenir del tiempo y desde hace ya 161 años. Esta es la mejor forma dentro de nuestros limitados recursos que nos hemos propuesto realizar. Y para ello y en tal sentido, quisiéramos sencillamente rememorar su peculiar y gran historia en lo que nos afecta a los isleños, de la siguiente manera:
Antecedentes y orígenes primitivos del ferrocarril:
Tendríamos que remontarnos al año de 1550, y trasladarnos a las minas de carbón en Alemania, donde ya se empleaban vagones sobre raíles de madera, para transportar dicho mineral mediante la tracción animal.
Posteriormente y en el año de 1761, ya se emplearon en Inglaterra y en dicho sector industrial, los primeros raíles de hierro.
En el año de 1782 el ingeniero escocés James Watt, inventó la célebre máquina de vapor, imprescindible para la posterior aplicación en la invención del ferrocarril.
Ya en el año de 1789 el ingeniero inglés William Jessop, usa ruedas de hierro dentadas en raíles de explotaciones carboníferas en Leicestershire.
Primeros proyectos ferroviarios:
En el año de 1802 se inaugura la primera línea férrea pública al sur de Londres.
Año de 1804, aparece la primera locomotora de vapor, obra del inglés Richard Trevithick.
Año de 1814, George Stephenson construye su primera locomotora; llamada “Blucher”.
Año de 1825, George Stephenson abre la primera línea ferroviaria a vapor entre Darlington y Stockton, creada para el transporte de mercancías desde una mina de carbón hacia un puerto fluvial.
Año de 1829, George Stephenson y su hijo Robert, alcanza con su locomotora “The Rocket”, y establece un record de velocidad al alcanzar los 47 Km a la hora, cerca de Liverpool.
Año de 1830, se inaugura la primera línea ferroviaria para pasajeros, entre las ciudades inglesas de Liverpool y Manchester, dando comienzo en el Reino Unido de la Gran Bretaña, a una masiva inversión de capital para la construcción de nuevas líneas férreas; siendo posteriormente imitado en el resto de países del mundo.
Año de 1835, se inaugura el primer proyecto ferroviario dentro del continente europeo, concretamente en Bélgica. Este que enlazó entre sí las ciudades de Bruselas y de Manilas siendo inaugurado oficialmente el día 5 de mayo de aquel año.
La puesta en funcionamiento de numerosos proyectos como los anteriores en el resto del mundo, sería una cuestión casi interminable de relatar, por lo que se toman los anteriormente citados como meros inicios de un futuro esplendoroso en torno a un nuevo sistema de transporte y de comunicación que traería progreso y desarrollo a todas las ciudades y pueblos por donde el ferrocarril discurriese.
La llegada del ferrocarril a España:
No podría nuestra nación quedarse atrás en aquella carrera iniciada años atrás en el resto de países de la vieja Europa. La llegada del primer proyecto ferroviario a nuestra nación llegó, aunque jamás prosperó, en el año de 1829.
Concretamente en el año de 1829 se proyectó construir una línea férrea para el transporte del vino producido en la comarca jerezana. Para ello se previó construir una línea desde Jerez hasta el Portal con salida fluvial al Río Guadalete, para el embarque de dichos productos. Aquel proyecto no prosperó por falta de recursos económicos y pudo haber sido el primer proyecto ferroviario en toda España y sus colonias. Aquel proyecto fue obra del comerciante gaditano D. José Diez Imbrechts, constaba de unos 6 kilómetros, y salvaba el propio Rio Guadalete.
En el año de 1837, se puso en marcha el primer proyecto ferroviario español, y más concretamente dentro de una de sus por entonces aún numerosas colonias allende los mares. Este lo fue para enlazar dentro de la Isla de Cuba, entre la Habana con Güines y Bejucal. Su trazado de unas 16 leguas (unos 90 Km aproximadamente), fue inaugurado y puesto en servicio oficialmente, en el día 10 de noviembre de aquel año de 1837, y sirvió especialmente para el transporte de la caña de azúcar.
Aunque al parecer el primer proyecto nacional, y dentro de la Península Ibérica, lo fue en el año de 1848 para unir Barcelona con Mataró. El día de su solemne inauguración oficial y todo lo vinculado con el mismo, es propio de todo un estudio específico y detallado sobre el particular.
Siguiendo un orden cronológico en cuanto a trazado y construcción de nuevas líneas y la posterior inauguración oficial de éstas, citaré brevemente las siguientes:
1851. se inaugura la segunda línea en la España peninsular, y en este caso se trata de la línea que uniría Madrid con Aranjuez.
1852. tercer proyecto nacional y primer ferrocarril asturiano, que unió Gijón con Langreo.
1852. cuarto nacional, que unió Grao de Valencia con San Felipe de Játiva.
Para regular el marco legal de este novedoso medio de transporte y comunicación social, se creó la primera “Ley de Ferrocarriles de España”, que fue aprobada oficialmente el día 3 de abril de 1855, siendo esta, la primera ley propiamente ferroviaria. Aunque entre los años de 1844 al de 1854, se habían publicado otras normas de carácter general para regular dicho sector.
Para hacernos una clara idea de lo que significó la venida del ferrocarril a nuestra nación, y la positiva evolución sufrida en dicho sector, valgan como datos significativos que en el año de 1855 existían en España un total aproximados de 305 Km, mientras que el salto espectacular experimentado en el año de 1868 arrojaba un balance total de cerca de 5.000 Km en todas sus líneas en funcionamiento.
También en cuanto a su propia evolución en sus nuevas variantes de tracción al vapor, aparece el sistema eléctrico a finales del Siglo XIX y la del gasoil en sus locomotoras, cuyo potencial se verá grandemente potenciado.
Y así casi de forma ininterrumpida fueron creándose e inaugurándose nuevas líneas en todo el territorio nacional, hasta llegar al que verdaderamente nos interesa a los gaditanos y que pasamos a desarrollar, dentro del siguiente capítulo dedicado a nuestra bahía de Cádiz y a la ciudad de San Fernando, y este no es otro que el primitivo proyecto para enlazar Madrid con Andalucía (Sevilla), hasta llegar a Cádiz capital, siguiendo una serie de tramos que se inició en el año de 1852 y que acabaría llegando a nuestra citada comarca en el año de 1861.
La llegada del ferrocarril a la bahía de Cádiz, y a la ciudad de San Fernando:
Como anteriormente comentamos, aquel proyecto para establecer tan novedoso medio de transporte y comunicación social en nuestra comarca gaditana y más concretamente tras su llegada a Sevilla y concretamente entre las ciudades del Puerto de Santa María y Cádiz, rebasando las de Puerto Real y San Fernando, cuyo proyecto y obras comenzaron en 1857 y finalizaron en 1861 con la inauguración del tendido y servicio ferroviario en la mañana de aquel memorable día 13 de marzo de 1861. Y que al igual que lo hizo también su hermano menor, el tranvía en el resto de países del mundo, los cuales hacían furor allá por donde estos discurrieran. En nuestra ciudad y en toda la comarca gaditana, logró el mismo efecto entre las masas sociales de la época de mediados de aquel convulso Siglo XIX.
El proyecto de unir Madrid con la baja Andalucía y más concretamente con Cádiz capital, comenzó en el año de 1852 para verlo llegar a Sevilla; si bien el trazado fue construido y puesto en funcionamiento en diversos tramos, hasta su llegada a nuestra ciudad y su comarca, para cuyo final transcurrieron varios años.
El ferrocarril, a través de las actas capitulares del ayuntamiento de San Fernando.
El primer dato sobre dicho asunto, fue visto y tratado de forma oficial por nuestra corporación municipal isleña y recogido en sus actas capitulares, con fecha del cabildo celebrado en el día 9 de junio del año de 1852, el cual estuvo presidido por nuestro por entonces alcalde José María de la Herrán. En esta sesión literalmente se trató el siguiente punto:
“Ferro-carril”: Seguidamente se vio y leyó un oficio remitido por el gobernador civil de la provincia, con fecha del pasado día 15 de mayo en el cual se invitaba a este ayuntamiento, para que hecho cargo de las ventajas que resultan a esta población, de la construcción de un ferro-carril, formule con toda urgencia la propuesta de los medios con que pueda subvenir a la realización de tan recomendable empresa. Y teniendo a la vista el suplemento al boletín oficial Nº 78, insertando una circular del expresado gobernador civil, fechado en el día 5 del corriente mes, haciendo presente cuales son las miras del gobierno de nuestra nación, en dar impulso a las comunicaciones por caminos de hierro, y la representación que el ayuntamiento de la capital dirige al ministro de fomento, convocando también a los presidentes de las corporaciones municipales para tener, una conferencia el lunes día 21 del corriente mes. Se nombró para tal fin una comisión, integrada por los señores regidores de esta corporación, José María García, José Manuel González y Manuel Rubín de Celis, para que en la próxima semana presente una memoria, sobre si sería o no conveniente para los intereses de esta ciudad, la construcción de un ferro-carril, si debe interesarse en él proponiendo en la afirmativa, el modo de efectuarlo.
Cabildo Nº 48, de fecha 16 de junio de 1852, “Ferro-carril”: La comisión especial nombrada en cabildo del pasado día 9 del mes en curso, y antes mencionada, presentó la memoria que en dicho cabildo citado le fue encargada, a raíz de la invitación expresa del gobernador civil de esta provincia, a cerca de la construcción de un ferro-carril en esta nuestra Provincia, haciendo por otro lado presentes las ventajas que experimentaría este vecindario en que se verificase, atravesando por esta población. Y el beneficio que reportarían los fondos de propios interesándose en esta empresa, en 2.000.000 de reales. Y proponiendo como único medio de proporcionar esta cantidad, el establecimiento del arbitrio de dos cuartos en la hogaza de pan, de las que se consuman en esta ciudad, y su término, por tiempo de cuatro años. Concluida la lectura, preguntó el alcalde presidente, si se admitía a discusión el citado proyecto, y determinando el admitirlo, se entró en la discusión tomando la palabra en pro y en contra varios de los Sres. presentes. Y estimando bastante la conferencia, llamó a la votación el alcalde presidente, de la que resultó por los señores: alcalde presidente José María de la Herrán, y regidores Pantaleón González de la Torre, Pedro de la Iglesia, José García Pozo, José González de la Campa, Manuel Lozano, Rafael Pérez, Antonio Marrufo y Miguel de los Santos, quienes acordaron y dictaminaron se adoptase dicho proyecto, siempre que el ferro-carril pasase por nuestra Ciudad; y que el precio de la hogaza de pan no alcanzase los veinte cuartos.
Los señores regidores Francisco Molinelo, Juan de la Mata Rey, Vicente Migueras y Manuel Alonso, dijeron que estando muy sobrecargado el pueblo con arbitrios, y pesando sobre el trigo el de un real en cada fanega, no están estos conformes con dicha imposición. Resultando que, por la mayoría adoptada, el proyecto de la comisión, con la condición expresada, quedó acordado así. Y que se espere el resultado de la conferencia con el gobernador civil de esta provincia, para que han sido citados los señores alcaldes de la misma para el día 21 del mes en curso; y en su vista así se determinó.
Cabildo Nº 60 de fecha 7 de agosto de 1852, “Ferro-carril”: Se vio una carta remitida del gobernador civil de esta provincia de fecha seis del presente mes, por la que con el fin de desvanecer la falsa noticia de que la línea del ferro-carril que partiendo desde la capital gaditana ha de construirse para finalizar en la capital del reino de España (Madrid), y que consiste en que al parecer según rumores tendría que finalizar en el Puerto de Santa María o en el Trocadero; y no en Cádiz. En tal sentido el gobierno de S. M, está decidido a que dicha vía férrea parta desde la llamada en Cádiz “Puertas de Tierra”, para que así de esta y no de otra manera se pudiera llevar a cabo el citado proyecto que tiene concebido.
Cabildo Nº 84 de fecha 22 de diciembre de 1852. En la ciudad de San Fernando los señores que componen este ayuntamiento constitucional de la misma. Y que de forma individualizada se reseñan al margen del presente cabildo, reunidos todos en la sala capitularen sesión extraordinaria, y en unión de los mayores contribuyentes señores: Antonio García de la Vega, Juan Nepomuceno Moreno de Guerra, marqués de Premio Real, Juan Peña, Froilán Alonso y Barca, Juan Antonio Ruiz de Mier, Manuel Pérez Cossio, Francisco Morante, José Antonio López, Luís Giorla, Benito de Prati, José García de Ávila y Manuel González Rendón, por disposición del alcalde presidente, se dio lectura a la circular del gobernador civil de esta provincia, fechada en el día 16 de los corrientes, e inserta en el suplemento al número 151 del boletín oficial, a la que acompañan los repartimientos hechos por la diputación provincial de Cádiz, de los 30.000.000 de reales ofrecidos por la misma, para cooperar al proyecto de la construcción del ferrocarril de Sevilla a Cádiz, en los que ha correspondido a esta ciudad de San Fernando en el primero, 389.939 reales. Y en el segundo, 392.960 reales, que sumados entre sí hacen un total de 782.899 reales de vellón. Se vió seguidamente el oficio del gobernador civil de esta provincia de fecha 20 del presente mes, en el cual manifiesta que en virtud de haber contraído esta corporación el noble compromiso de contribuir, con una cantidad muy superior a la que por la oferta general le correspondía, a creído oportuno advertir que deben arbitrarse los recargos necesarios para realizar por completo la primera. Teniendo presente lo dispuesto en el párrafo 2º del art. 7º del real decreto de 28 de agosto del presente año. Y con presencia también de lo que en el citado artículo se previene, estimando el ayuntamiento y asociados, que la oferta no puede tener validez a que no es más que un proyecto para crear una renta, pero que este proyecto si bien fue acogido por el cuerpo capitular, no llegó a formalizarse, precediendo los requisitos que la ley exige. Se acordó nombrar una comisión compuesta los señores: alcalde presidente, marqués de Premio Real, Benito de Prati, José Antonio López, Manuel Rubin de Celis y Francisco Molinelo, con el fin de que propongan lo que haya de acordarse para el cumplimiento de la circular de que va hecho mérito.
Hacer constar que previamente, se había adoptado contribuir con la suma de 2.000.000 de reales de vellón y no con la suma asignada a nuestra ciudad.
Cabildo de fecha 18 de junio de 1853, “Ferro-carril de Sevilla a Cádiz”: Se vio un oficio del alcalde constitucional de la ciudad de Cádiz fechado el día 13 del mes en curso, al cual acompañaba un ejemplar de la exposición que ha elevado a S. M, el ayuntamiento que el mismo preside, pidiéndole en este que se active la terminación del expediente para la formación del ferro-carril de Sevilla a Cádiz. Y se acordó de parte de este cuerpo capitular, contestarle dándole las gracias por su interés que manifiesta, en beneficio de esta población.
Cabildo de fecha 14 de septiembre de 1853, “Ferro-carril”: Quedó este ayuntamiento enterado del oficio que le fue remitido de parte del alcalde constitucional de la ciudad de Cádiz de fecha 13 de agosto pasado, mediante el cual invitaba a nuestra corporación a instruir los expedientes que correspondan, para el auxilio de las obras del ferro-carril con toda actividad.
Cabildo de fecha 4 de abril de 1855, “Oficio del ayuntamiento de la ciudad de Cádiz, sobre ferro-carril”: Se dio cuenta de un oficio del ayuntamiento de la ciudad de Cádiz, fechado en el día de ayer, manifestando haberse instalado en aquella ciudad, una comisión de la que debe de formar parte, otra de concejales o vecinos de esta Población, con el objeto de allanar los obstáculos que puedan oponerse a la construcción del ferro-carril que partiendo de los muros de aquella capital, y pasando por esta ciudad de San Fernando, se dirija a buscar el empalme con la línea general que ha de conducir a la falda de los Pirineos. Invitando a este cuerpo capitular para que nombre la indicada comisión, para la cual quedaron nombrados los señores regidores de esta corporación municipal Melchor Triana y Bernardo Gutiérrez Otero. Y este ayuntamiento acordó se les comunique dicho nombramiento, encargándoles que no contraigan compromiso alguno, en cuanto a contribuirse por esta ciudad con cantidades para tal objeto, sin dar antes cuenta a la corporación, para la resolución conveniente. Y que se conteste la referida comunicación.
Cabildo de fecha 18 de abril de 1855, “Oficio del ayuntamiento de Cádiz, sobre Ferro-carril Andaluz”: En vista del oficio del ayuntamiento de la ciudad de Cádiz, fechado en el día trece del actual, participando haber sido nombrada una comisión, con el fin de activar en Madrid, el logro de la concesión de la línea de ferro-carril, desde el muelle de aquella ciudad hasta empalmar con la general, e invitando a que por esta población se nombre también un comisionado con el mismo objeto. Acordó este ayuntamiento nombrar con tal carácter, a José González de la Vega en calidad que lo es de diputado a cortes por esta provincia. Y que así se conteste, participando al elegido su nombramiento, recomendándole no contraiga compromiso para que por esta ciudad se contribuya a gasto alguno.
Cabildo de fecha 17 de abril de 1856, “Ferro-carril gaditano”: El alcalde 2º presidente Juan García de la Vega, manifestó que la reunión tenía por objeto, formular si en ello estaban conforme los señores concurrentes, una exposición al congreso constituyente, haciendo ver las razones de conveniencia y de utilidad general, que reportaría a esta población y a sus pueblos limítrofes, del establecimiento de una línea férrea general, que partiendo de las murallas de la propia capital gaditana, pasase por San Fernando y fuese directamente hacia Jerez de la Frontera, como camino más recto, para la continuación al de Sevilla. Y que siguiendo esta dirección, puede aprovechar por pequeños ramales que empalmen con esa general, hasta Chiclana y Medina Sidonia por la parte del este y por la del oeste, con el Puerto de Santa María, Rota, Chipiona, Trebujena, Sanlúcar de Barrameda y Puerto Real, para poner en contacto y comunicación a los citados Pueblos con la propia capital de nuestra Provincia, exportando con facilidad y economía sus frutos, e importando del mismo modo los de otros países, dando vida a su comercio y haciendo abundantes y variados en especies sus mercados. Siendo por consiguiente de interés general, esta línea férrea, sin perjudicar en nada a la existente del Puerto de Santa María a Jerez. Por lo que expresaba que los señores concejales se adhirieran a este pensamiento y acordaran desde luego la presente exposición a las cortes de nuestra Nación según el borrador que manifestó, al que se dio seguidamente lectura por el secretario de este ayuntamiento. Y estando conformes los señores concurrentes, acordaron se ponga en limpio, y firmada por todo el cuerpo capitular, se dirija al congreso por conducto del digno diputado por esta nuestra provincia José González de la Vega, dándose por concluido el presente acto, que firman los Sres. concurrentes de lo que certifica el propio secretario municipal.
Con estos datos finalizan los anteriores libros de actas capitulares y sus respectivos acuerdos municipales o cabildos, hasta llegar al día 13 de marzo de 1861, fecha en la cuál se produce de forma oficial la inauguración del tendido ferroviario y la puesta en servicio del ferrocarril en nuestra ciudad en su último tramo de construcción entre el Puerto de Santa María, Puerto Real, San Fernando y Cádiz mediante el cuál quedaba culminada la obra nacida en 1852 para enlazar la capital de España con Sevilla y desde esta última con Cádiz capital; y por supuesto a través de entre otras limítrofes poblaciones, con nuestra propia ciudad de San Fernando.
El día de la inauguración oficial del ferrocarril en nuestra ciudad.
El día 13 de marzo de 1861 nuestra ciudad, estaba presidida bajo la alcaldía de Rafael Alonso y Barca, se suma y une a uno de los mayores y beneficiosos inventos del hombre; el ferrocarril. Que tanto beneficio y provecho trajo consigo para nuestra sociedad. Aquel día de festejos populares amenizados con bandas de música y bailes populares que hacían disfrutar de una jornada histórica a nuestros ciudadanos isleños. Discursos políticos, engalanamiento de fachadas y balcones, lanzamientos de cohetes al aire, canticos y reparto de monedas y hogazas de pan, en estos últimos casos entre las clases más menesterosas de nuestra sociedad hicieron un día inolvidable en los anales de nuestra historia local. La llegada del ferrocarril repleto de personalidades, totalmente engalanados acorde con el momento, iniciaron un nuevo camino en el devenir del progreso y desarrollo de la ciudad de San Fernando. El pasado día 13 de marzo de 2022 se cumplió el 161 aniversario de tan grata efemérides; contribuyamos todos en recordarlo. Así literalmente en el cabildo celebrado por nuestra corporación municipal isleña de fecha 11 de marzo de 1861, donde se relatan los acuerdos adoptados para el día de su inauguración oficial y protocolaria; suceso acecido en la mañana del primaveral día 13 de marzo del año de 1861.
“Inauguración y festejos en torno al ferro-carril”: Atendiendo el cuerpo capitular á que el acto de inauguración del ferro-carril de Puerto Real hacia Cádiz, pasando por nuestra ciudad, es un acontecimiento que debe de solemnizarse con algunos festejos públicos, que sirvan de expansión al júbilo del que naturalmente disfrutan en estos momentos, todos los vecinos de nuestra ciudad. Este ayuntamiento acordó el iluminar la fachada principal de estas casas consistoriales las noches de los días 12 y 13 del presente mes. Colocándose por otra parte colgaduras en la misma fachada, en este último de los citados días y que, por medio de edictos, se invite al vecindario de nuestra Población, a secundar esta prueba de alegría. Que se toquen repiques generales de campanas en las parroquias e iglesias de toda nuestra ciudad, a las 10, 12 y 13 horas del mencionado día 13 de marzo. Y que en el atrio de estas casas consistoriales se coloque una banda de música, y que en los referidos días 12 y 13 del presente mes, amenice musicalmente entre las 20´00 hasta las 22´00 horas nocturnas de dichas jornadas. Y que por otra parte en su balconada y en el transcurso de estas funciones musicales, se quemen los juguetes de fuegos artificiales, que en el corto tiempo que media, puedan adquirirse. Finalmente, que al siguiente día 14 de los corrientes, se distribuyan respectivamente dentro de las tres demarcaciones de nuestro municipio, y entre los pobres que más lo necesiten “500 hogazas de pan”. Acordando asimismo este cuerpo capitular, que todos los gastos antes citados, se satisfagan de la partida autorizada para gastos de imprevistos dentro del vigente presupuesto municipal.
Como dato curioso tres meses después de este acontecimiento; concretamente se vio en la sesión de cabildo del día 20 de junio de aquel año, una curiosa propuesta, la cual posteriormente se volvió a tratar en una nueva sesión de fecha del día 27 del mismo mes. En ambas sesiones se trató sobre la construcción del primer tranvía bajo la tracción animal en nuestra ciudad, que atravesando el recientemente clausurado paso nivel en la también desaparecida estación central del ferrocarril en nuestra ciudad, iniciaría su recorrido desde la Calle Real hacia el lugar denominado La Avanzadilla frente al arsenal de la Carraca, tras atravesar numerosas calles de nuestra ciudad y la población militar de San Carlos; este proyecto fue presentado por Mariano Ballesteros y al igual que otros tantos no vió la luz. Este tranvía si se hubiese construido y puesto en funcionamiento, hubiera sido el primero en hacerlo en toda España; aunque a nuestra ciudad le cupo el honor de ser la 3º ciudad de España en poseer un tranvía en funcionamiento, esto aconteció en el año de 1873 tras Madrid que lo fue en 1871 y Barcelona en 1872. El proyecto de tranvía al que se hace referencia en nuestra ciudad que funcionó en fase experimental, está atribuido al ingeniero Manuel Pedreño y Campi; y funcionó. Aunque en pruebas experimentales entre la glorieta y la Calle de San Ignacio, a través de la actual del comandante Ruiz Marsét.
Lienzo de Tomás Fedriani Ramírez, titulado de San Fernando a Cádiz. Imagen que representa al “Puente de San Severiano en Cádiz” año de 1874. Colección privada en Madrid.
El tranvía, como hermano menor del ferrocarril, es todo un interesante y extenso tema a tratar y que también en nuestra ciudad de San Fernando posee una detallada y detenida historia, de cuyos proyectos trataremos en un capítulo aparte al presente.
La explotación de aquellas primitivas líneas ferroviarias en sus inicios, fueron llevadas a efecto por infinidad de empresas que rivalizaban entre sí a lo largo y ancho del territorio nacional. Las más significativas y señeras compañías en sus inicios por citar algunas de ellas, fueron las siguientes:
M.Z.A (Madrid-Zaragoza-Alicante): fue creada en el año de 1856, y desarrolló sus cometidos en la zona centro y del levante de nuestra Nación, para posteriormente y en el año de 1875 ir absorbiendo pequeñas líneas e internarse por Andalucía y Extremadura, y algo más tarde por Cataluña. Su última línea en concederse lo fue en el año de 1895 y se trató la que unió entre sí; Valladolid-Ariza. Al inicio del pasado Siglo XX, la compañía de ferrocarriles M.Z.A explotaba un total aproximado de 3650 Km de líneas férreas, de las cuales 2927 pertenecían a la antigua red, y los 723 Km restantes a la red viaria de Cataluña (Líneas de ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia).
Compañía de Ferrocarriles del Norte: siendo creada en el año de 1858 y su ámbito de actuación fue la zona norte de España.
Compañía de Ferrocarriles Andaluces (también conocida como Andaluces): esta se creó en el año de 1877 tras fusionarse entre sí varias pequeñas compañías andaluzas de ferrocarriles, y su ámbito de expansión lo fue por la región Andaluza, como su propio nombre define. Esta prosiguió al igual que las anteriores, por citar a otras tantas con menor importancia que las antes enunciadas en sus servicios hasta la desaparición de todas estas, tras la pasada guerra civil española y la grave crisis suscitada en el sector ferroviario nacional; lo cual motivó la creación de la denominada ley de ordenación ferroviaria española que propició en el año de 1941 la creación de la compañía estatal ferroviaria R.E.N.F.E.
De esta última compañía ferroviaria (ferrocarriles andaluces), de forma breve ya que tratar este y demás asuntos de este gran fenómeno social como fue en sus inicios y posterior evolución imparable hasta nuestros días del ferrocarril, sería propia de todo un interesante libro que lo tratase con mayor rigor y profundidad como así lo merece. Pero brevemente quisiera comentar las siguientes pinceladas históricas en lo que a nuestra línea ferroviaria isleña se refiere, y en lo que toca a su evolución y relación con la misma compañía:
Como anteriormente se trató sobre la concesión y posterior construcción de la línea que nos toca a los isleños y que venía desde “El Trocadero” (Puerto Real), hacia Rafael Sánchez Mendoza, quién ya había hecho lo propio con el tramo desde Sevilla hasta Jerez años atrás, y que una vez finalizadas estas puso en servicio el primer ferrocarril que unió Sevilla con Cádiz a través de sus poblaciones por la cual la línea discurría; entre estas la de San Fernando, en aquel célebre día 13 de marzo de 1861. Pues bien y así recordarán sobre la intentona frustrada entre otras tantas, de instalar en nuestra ciudad uno de aquellos proyectos de tranvías meses después de inaugurarse nuestra línea férrea a su paso por la “Isla de León”, y cuyo representante que curiosamente lo era de la propia compañía que explotaba la línea que nos toca desde Sevilla a Jerez y de Jerez a Cádiz, y que de haber prosperado, hubiese sido el primer y novedoso en su época intercambiador entre dos vehículos que transitan sobre rieles (ferrocarril y tranvía); además del primer tranvía en ver la luz en todo nuestro territorio nacional diez años antes que el de Madrid, y once que el de Barcelona oiga. Este que años después proyectase el ingeniero Aniceto Manuel de Abásolo y Rozas para su proyecto de tranvía que hubiese unido Cádiz con San Fernando y Chiclana del año de 1895.
Como es sabido tras la aparición en el año de 1877, en cuanto a servir la línea Sevilla-Cádiz y por consiguiente su paso por nuestro término municipal isleño, de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces o simplemente Andaluces, como así le gusta llamarla a mi gran maestro en esta materia ferro-tranviaria, y el cual no es otro que mi amigo D. Antonio Sanz Reyes; el gran Nono Sanz, para comentar los siguientes y breves matices:
El proyecto primitivo del trazado del ferrocarril a su paso por nuestra ciudad, y a la altura del real observatorio de marina establecido en el cerro de Torre Alta, motivó el retranqueo de su línea muchos metros más atrás, donde en principio se tenía prevista su instalación, que aproximadamente hubiese ocupado parte del trazado de la actual Avda. Pery Junquera; el motivo no fue otro que las molestias y prejuicios que originaría a los aparatos de precisión que este establecimiento poseía en su época, y las quejas planteadas por dicha institución.
El proyecto actual de la doble vía a su paso por nuestra ciudad, ya se previó en sus inicios; bástese contemplar la imagen que nos muestra el viejo puente de la Casería de Ossio, y la anchura por donde discurría el popular camino de la vía. Sí aquel curioso camino otrora utilizado como lugar de paseo por nuestros ancestros, y en el cual hasta incluso los días calurosos y especialmente festivos como el del “cerro”, se daban cita para la algarabía propia de quienes se encontraban algo distantes de la ermita del cerro de los Mártires y festejar de esta curiosa manera dicho evento.
Y como no recordar aquella época de la pasada postguerra civil, especialmente dentro de aquel fenómeno conocido del estraperlo, donde la figura del ferrocarril era el mejor exponente para tales menesteres. Y de cómo también solían los más necesitados y buscavidas de dicho cruento periodo de nuestra pasada historia, el pulular junto a sus vías en busca de los restos del carbón para su venta o emplearlos en braceros y fogones. Incluso de lugar de tránsito de quienes al carecer de recursos para pagar sus viajes hacia las vecinas localidades vecinas, lo hacían a través de los márgenes del trazado ferroviario; especialmente quienes laboraban en nuestro Arsenal de la Carraca que lo hacían incluso a diario. Algunos en bicicleta y la mayoría en el popular “coche de San Fernando” ……; ya saben un poquito a pie, y otro poco andando.
También existieron diversos proyectos para establecer un tren costero, que uniría las bahías de Algeciras con la de Cádiz, dentro de una serie de proyectos para establecer un ferrocarril que uniese ambos lugares tras atravesar nuestra costa atlántica y recorrer la mayor parte de sus pueblos a su paso y que hubiese marcado la configuración actual de nuestra trama urbanística isleña a todas luces.
Imagínense como hubiesen resultado aquellos viejos proyectos de haberse estos ejecutados hipotéticamente, simplemente citaré varios de aquellos de forma breve:
- Cabildo de fecha 13 de febrero de 1856, “Ferro-carril”: Quedó este ayuntamiento enterado de la comunicación que le dirige Cayetano Bodoy, fechado el día 22 de enero pasado, en el cual comunica el estar autorizado para la práctica y estudios para la construcción de un camino de hierro (ferro-carril), que partiendo este del de Cádiz a Madrid, termine en Algeciras o en la Línea de Gibraltar. Este es el más antiguo de dichos proyectos; incluso está fechado mucho antes de comenzar las obras de nuestra propia línea ferroviaria.
- El anteriormente citado proyecto que presentó en nombre de la propia empresa concesionaria de nuestro primitivo ferrocarril Mariano Ballesteros, para establecer un tranvía, que uniese el centro de nuestra ciudad y la Avanzadilla frente al arsenal de la Carraca, tras rebasar el propio paso a nivel junto a la estación central de la glorieta fechado y visto en sesión de cabildo del día 20 de junio del año de 1861.
- En sesión de cabido de fecha 26 de abril de 1878, se vio y trató por nuestra corporación municipal, el expuesto realizado por el concesionario de la obra del ferro-carril que habría de enlazar entre sí la ciudad de Cádiz y Campamento, en el Campo de Gibraltar a su paso por nuestra ciudad.
- Igualmente, en cabildo de fecha 10 de septiembre de 1881, se vio y trató la petición realizada por Agustín de Manex en calidad de vicecónsul de Bélgica en Algeciras, y como representante de una empresa ferroviaria de aquella Nación, en la que solicitaba ayuda económica y apoyo político ante las altas esferas de la clase gobernante de nuestra Nación, para construir un ferrocarril entre Algeciras y Cádiz; pasando por supuesto por nuestra Ciudad.
- Pero uno de los más curiosos al menos para mí, fue el proyecto presentado en aquella sesión de cabildo en nuestro ayuntamiento el día 5 de octubre de 1888. En ella se trató del expuesto presentado por Bernardo Mac-Costello y Fuentes, vecino de Madrid y residente en Cádiz. El cual propuso a nuestra corporación municipal, como representante legal de la sociedad inglesa, que habría de construir y explotar las vías férreas económicas, del proyecto recientemente presentado ante las cortes generales de nuestra Nación Española, y que fueron por estas aprobadas y refrendadas de parte de S. M el Rey. Dicho proyecto había sido aprobado previamente en el año de 1879 y autorizado mediante una real orden. Tendría que haber enlazado las ciudades de Cádiz y la de Algeciras y proseguir a través de un gran entramado de redes viarias, que comunicaban entre sí numerosas poblaciones tales como por citar algunas de estas: Gibraltar-Ronda y Bobadilla, dentro de la línea general de Granada-Córdoba y Málaga a través de Arcos y de Jerez de la Frontera, en la línea de Sevilla-Puerto de Santa María y de Sanlúcar de Barrameda en los Ríos Guadalete y Guadalquivir. Entre numerosas localidades a las que tendría que haber llegado dicho proyecto se cita a Medina Sidonia a través de Chiclana. Pero lo más curioso de este proyecto, era su recorrido dentro de nuestra geografía local isleña; me explico: tras rebasar el término municipal de la vecina ciudad de Chiclana de la Frontera y llegar al nuestro, lo haría a través de la totalidad del eje de la propia Calle Real; imagínense la sociedad isleña de la época ya se adelantó a la actual en la problemática hoy suscitada por el recorrido del futuro tren-tranvía, en algo más de 120 largos años; y sin consulta popular de por medio. Pero lo más inaudito de aquel curioso proyecto que pretendió crear una nueva estación a la altura del Rio de Arillo para conectar con la línea ya construida hacia Cádiz. Y por entonces nuestra ciudad, hubiese contado con dos estaciones distintas y entre sí distantes, que hubiesen transformado totalmente su actual fisonomía urbanística en todos los órdenes. No fue el mencionado trazado lo que me asombró al conocerlo, si no el precisar dinamitar y derribar el propio puente de Suazo y construir en su lugar otro en estructura metálica, para hacerlo más funcional oiga. Poco después se trató la posibilidad de desviar parte del citado recorrido de la calle Real hacia la Calle de San Marcos para subir su tendido férreo, a través del Callejón Nuevo, hacia el Caño del Rio de Arillo; pero sin olvidar la mala intención hacia nuestro emblemático y milenario puente de Suazo. ¡Se imaginan ustedes de haberse llevado a efecto tan descomunal idea, nuestra Calle Real con todo un tendido ferroviario; tal vez hoy con doble vía y repleto de catenarias con 3.000 V en la actualidad para alcanzar en breve los 16.000 previstos en la cercana línea férrea! Y la posibilidad incluso de ver algún día pasar el AVE, frente al palacio consistorial y tal vez cogerlo frente a la Mallorquina, y nuestros pasos de peatones regulados por infinidad de barreras; o tal vez por agentes de nuestra querida Policía Local.
- También existieron dentro de numerosos lugares de nuestra geografía local isleña, una serie de tramos o redes viarias muy singulares; en tal sentido hacer mención a aquellas que bajo el sistema “Decovill”, se instalaron en terrenos de salinas o canteras, y que sus vagonetas fueron arrastradas por bestias de tiro, o pequeñas locomotoras de vapor. Entre estas, citar las siguientes:
1) Las empleadas para el transporte del material arcilloso, extraído de la zona del popular barrero (hoy Campo de la Constitución), y trasladado hasta su célebre fábrica conocida por “La Ladrillera” en la parte alta del parque Almirante Laulhe, para la elaboración de ladrillos y tejas.
2) Las que sirvieron para el transporte de materiales extraídos de canteras, como las situadas en la zona de la hoy barriada de la diputación y aledaños, para ser embarcadas en barcazas en el cercano puente de Suazo; por citar a otras canteras, ubicadas en otras zonas de nuestra geografía local.
3) Las colocadas a lo largo del recorrido desde el arsenal de la Carraca, a través de su única conexión terrestre con nuestra población por entonces a finales del Siglo XIX, para el traslado de imponentes cañones, hacia la zona de Camposoto, atravesando para ello el centro de nuestra ciudad como se recogen en antiguas y celebres imágenes.
4) Y por supuesto las empleadas en la industria salinera, para el transporte de la sal producida en los tajos de aquellas.
Aquellos recuerdos.
El primitivo puente sobre el tendido férreo, en el camino de la cruz hacia el barrio de la Casería de Ossio, antes de su definitiva obra entre los años de 1901/1906 de parte de la Compañía de Tranvías de Cádiz a san Fernando y la Carraca, para soportar el peso de aquellos viejos y destartalados tranvías y sus jardineras que le dio la fisonomía que todos conocimos, fueron construido sus basamentos en piedra ostionera y su parte superior en madera. Otro puente ferroviario similar, y construido dentro del mismo proyecto, fue el célebre de San Severiano en Cádiz, como así lo muestra el gran pintor Tomás Fedriani y Ramírez, óleo pintado en el año de 1874 bajo el título de “Cádiz a San Fernando” y que actualmente se conserva en Madrid capital, en poder de un coleccionista privado. Y que en referencia a nuestro viejo y desaparecido puente en el camino al barrio de la Casería de Ossio, que tanta controversia motivó su cruel demolición hace unos años, que con total seguridad fue reformado por dicha compañía de andaluces para darle la típica fisonomía de la boca de túnel montañoso tras la aparición en el año de 1877 de esta nueva compañía, y definitivamente reformado por la empresa del tranvía para permitir el tránsito de sus vehículos sobre el mismo, durante las obras realizadas entre los años de 1901 y 1906. Dicho puente primitivo y antes descrito fue al igual que el resto del tendido ferroviario construido entre los años de 1857/1861, por el concesionario de dicho tramo de vía férrea entre Puerto Real y Cádiz antes nombrado, quién a su vez hizo lo propio en construir tres puentes en estructura metálica, para salvar los tres caños existentes antes y después de llegar a aquella nuestra primitiva y desaparecida estación de madera junto a la glorieta. La que por cierto se urbanizó tras la llegada del tren a nuestra ciudad, ya que era un foco de infección y de reunión de gentes de mal vivir en su época y creaba mala imagen ante la llegada de aquellos nuevos visitantes llegados a nuestra ciudad, en tan revolucionario medio de trasporte y comunicación.
El estado español el dia 24.02.1941, constituyó como patrimonio y propiedad del estado, el monopolio sobre las líneas férreas de ancho normal, hasta entonces en poder de mas de 20 empresas diferentes de ferrocarriles; creándose en ese momento R.E.N.F.E. La nueva empresa creada fue subdividida en 1948, en siete zonas repartidas por todo el territorio nacional.
Otros de aquellos viejos recuerdos aún en pié, y no tan tristemente desaparecido como el viejo puente y la estación central, es la torre y depósito de agua para aquellas entrañables y desaparecidas en el año de 1975 locomotoras de vapor, cuyo honor le cupo al por entonces Príncipe de Asturias y hoy Rey de España S. M D. Juan Carlos I, quien apagó la caldera en el interior del depósito de Vicálvaro, de la ultima locomotora de vapor que transitaba por las líneas férreas de nuestra Nación, lo cual espero que entre todos nos preocupemos por conservar como único legado de aquel esplendoroso periodo. Decir con tristeza que no se pudo conmemorar la llegada del 160 aniversario que se celebró concretamente el día 13 de marzo del 2021. Lo mismo aconteció en el pasado año de 2006, en el cual nuestro viejo y querido tranvía isleño que cumplió sus cien primeros años, desde su inauguración oficial también y curiosamente un día 14 de marzo del año de 1906; ¡y del que nadie excepto sus amigos al igual que del ferrocarril se acordaron de hacerlo dentro de sus modestas posibilidades!
Tampoco quisiera pasar por alto aquellos recuerdos que dormitan en nuestras mentes de ver llegar a la vieja y desaparecida estación central, al célebre tren al que llamábamos del concejo y que repleto de operarios lo hacía hacia el cercano arsenal de la Carraca tras dejar tras de sí el viejo puente de hierro, a través de un ramal trazado en una cerrada y prolongada curva conocida como “El Abanico”, aunque derruido todavía se conserva parte del mismo en dichos parajes. También aquel otro ramal que comunicaba la estación con la extinta fábrica del gas establecida en el interior y junto al viejo Cuartel de Batallones, hasta donde transportaba el carbón de cock con el cual fabricar el gas empleado en el alumbrado público y privado de nuestra ciudad. También estas vías le comunicaban con otra señera empresa que pasó también a mejor vida; la constructora naval en cuya puerta principal y en un viejo cruce que aún persiste en espera de no desaparecer, se entrecruzaban dos viejos amigos nuestros; el tren y el tranvía, cada uno con rumbos opuestos. El primero lo hacía desde la estación del ferrocarril y finalizaba bajo la desaparecida grúa pórtico de la S.E.C.N en plena playa de la Casería de Ossio, pasando por la trasera del cuartel de Infantería de Marina, en cuya puerta era común contemplar allá en la postguerra, la triste estampa de muchos isleños dotados con sus respectivas latas en la mano, esperando el rancho sobrante de dicho cuartel con que saciar su hambre. Aquel tranvía lo hacía, tras proceder del centro de la ciudad y pasar sobre el desaparecido puente en al camino de la Cruz, Callejón de los Toros (Calle Batalla del Ebro), y junto al actual “Bar El Cruce”, al que dio nombre su cercano cruce de tranvía en plena Calle de Ricardo de Isassi (Calle Profesora Matilde Vez García), y tras rebasar la población militar de San Carlos y detenerse junto a la puerta del cuartel de Infantería de Marina donde la guardia militar cansada de tanto preguntar sobre donde se encontraba el dichoso tranvía, maquino la idea de colocar un chino peludo sobre la boca de aquellos cañones que aún se conservan en ella para informar al que lo solicitase y según en qué boca estuviese la dichosa piedra significaría el lugar donde se encontrase este tranvía. Posteriormente salvado este punto, proseguía su marcha y lo hacía con rumbo hacia el lugar más avanzado de nuestra geografía local, de ahí su nombre de “Avanzadilla”, junto al caño del dieciocho, nombre recibido del siglo de su construcción (XVIII).
Otro desaparecido ramal ferroviario que servía para el transporte de material bélico elaborado en aquella fabrica de San Carlos o constructora naval, se ubicó en las dunas de Torregorda, y la enlazaba con Santibáñez y que, en nuestro término municipal hacía lo propio a la altura de la vieja estación hacia el interior de dicha factoría para finalizar en un muelle cercano a la playa de la Casería de Ossio, bajo su torre pórtico metálica; también desaparecida hace unos años. Los nostálgicos tal vez recuerden aquellos dos pasos a nivel, que tantos problemas suscitaron al tráfico rodado en plena carretera general hacia Cádiz (N.IV), concretamente estos se ubicaron uno a la altura de Torregorda y el segundo junto a las murallas de cortadura, alas que vadeaban hasta la apertura de su centro al tráfico rodado. Pues bien, en aquellos dos peligrosos pasos a nivel provocaron entre tantos tristes accidentes, el último de estos, que citaré y que se produjo en el mes de enero de 1955, y en el que se vio envuelta una popular carterilla perteneciente a la Empresa de Transportes Generales Comes, que cubría la línea Cádiz-San Fernando. La cual entre otras anómalas circunstancias y entre estas citar, la espesa niebla matinal reinante, que provocó la colisión del ferrocarril contra esta. A resultas de lo cual falleció el pasajero de dicho autobús llamado Rafael González, y resultaron gravemente heridos un total de once personas más; todas ellas se trataban de viajeros de dicho autobús. Estos dos viejos pasos a nivel fueron suprimidos tras las obras, y la nueva configuración del recorrido de la línea férrea tras su inauguración oficial acaecida en el día 12 de marzo de 1958. También recordar cómo era la fisonomía de dicha zona y me refiero, a la de Torregorda en sentido hacia la Capital, hasta dicho momento e incluso un poco antes y cito como ejemplo al año de 1952 en el que se suprimió la línea de tranvía interurbana Cádiz-San Fernando. Al llegar a este punto y tomando como referencia la entra a Cádiz, existían varias formas de acceder en otros tantos vehículos a la cercana capital. El tranvía desde el año de 1906, lo hacía con tendido en sus vías de ancho métrico lo mas pegado a la zona del litoral atlántico, hoy cubierto por dunas. Cerca de esta existían las vías del ferrocarril en ancho ibérico (1´66 Mt), desde el año de 1861. A continuación, la carretera general cuya construcción fue pocos años después del célebre maremoto de Lisboa; fenómeno acaecido el día 1 de noviembre de 1755. Aquellas obras dieron paso a la actual fisonomía de la actual CA.33 y del tendido ferroviario entre ambas vecinas ciudades.
Pero uno de aquellos recuerdos que, aunque desaparecidos, creo que todos celebramos, y no es otro que el archiconocido y odiado paso a nivel de la glorieta. Alguien un día me dijo que se cerraba y abría cada día un total de 78 veces. De la colindante casa de su guardabarreras, obra al parecer propia y típica de las construidas por la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, y de su cercano ramal en ancho métrico del “tranvía del correo”, cuya misión era meramente trasladar y recoger dicho material, junto al citado paso a nivel en una vía muerta que se iniciaba en la cercana Calle de Ricardo de Isassi, y que lo hizo durante décadas desde el inicio del servicio allá por el año de 1906, la Compañía del Tranvía de Cádiz a San Fernando a la Carraca, en un vagón expresamente destinado a tal fin. También la casa del jefe de estación, la cual aún se conserva junto al popular Patio de Pepe Mira y tras de este aquel inmundo callejón nombrado por el vulgo del “Chincho”, construido a base de casas de latas. Y qué decir del cercano y desaparecido muelle del pescado, que se construyó junto a este lugar; y de la nave de paquetería donde hoy se ubica el nuevo anden.
Tanta historia en estos casi 160 largos años ya pasados, han dado paso al futuro de un moderno servicio ferroviario a todos los niveles, y nuestra ciudad no podría quedar atrás por menos. Hace un par de años y frente al complejo comercial y deportivo bahía Sur, se iniciaron las obras de construcción de la moderna estación central que anuló aquella otra junto a la glorieta y que se encuentra en funcionamiento a pesar de aún no haber sido oficialmente inaugurada. Por otra parte, donde hace pocas semanas se inauguró el provisional apeadero tras la demolición de aquel viejo y derruido almacén de paquetería, muy cerca de la primitiva estación hasta entonces central de la ciudad de San Fernando. Las acabadas obras de soterramiento e inauguración oficial de la nueva estación junto a esta última, del moderno apeadero en bahía Sur y de la doble vía férrea, posibilitarán el tránsito por nuestra geografía local isleña, de modernos ferrocarriles y la llegada algún día tal vez de locomotoras de velocidad alta; mas no alta velocidad a la comarca gaditana. Como maravilla del progreso y recuerdo de aquellas viejas locomotoras de vapor que evolucionaron; como todo o casi todo en la vida.
Y que mejor recuerdo para aquel pasado que hemos relatado en estas breves pinceladas propias de todo un interesante libro, sobre nuestro entrañable y querido ferrocarril que dedicarle un sencillo homenaje tras la culminación de las obras, del soterramiento en la zona de la glorieta. Y cuando entre sí se unan los dos cercanos paseos del General Lobo y el de Joly Velasco, para formar un único bulevar donde poder colocar en una rotonda o zona ajardinada, formando un mismo conjunto: la vieja torre depósito de agua restaurada y junto a ella sobre unas viejas vías de ancho ibérico (1´66 mt), sobre traviesas de maderas, la vieja locomotora de vapor que un día entre otras personas trajo a nuestra ciudad Antonio Sanz Reyes desde la azucarera jerezana, y que fue colocada y permanece en la actualidad, en el centro de la Glorieta allá por el año de 1992. Que mejor forma para haberse conmemorado en aquél y ya pasado día 13 de marzo del año 2021, tan grata efemérides; y de lo cual, nadie se ocupó. Dejando por otro lado pasar tan especial efemérides a las crónicas del olvido, incluyendo la inexplicable y cruel demolición, de aquél viejo y entrañable puente de piedra en el camino de la cruz, que salvaba la vía férrea en dicho punto. Incluso existió la posibilidad de rememorar aquella jornada, si se hubiese querido gestionar el caso para lograr ver llegar a nuestra ciudad y demás poblaciones que se hubiesen unido a tal evento, mediante una comitiva ferroviaria de la época, integrada por una locomotora de vapor y sus respectivos vagones; que existen al efecto. Y qué decir tiene de toda suerte de festejos en nuestra ciudad para recordarlos; para ello y ayudar en todo lo posible, nos pusimos a la entera disposición, en su momento de quién no lo vio o quiso aceptar…….
Especial dedicatoria.
Dedicado desde nuestro guichi de Carlos, al gran amigo y maestro Antonio Sanz Reyes, miembro integrante y fundador del mismo, por sus grandes conocimientos en la materia ferro-tranviaria y reconocido no solo por estos lares, si no en el resto de España, como un gran experto conocedor del tema. Y por su gran merito en compartir sus muchos años de aprendizaje y su amplia cultura con sus amigos; especialmente conmigo, gracias por todo amigo “Nono”. También quisiera aprovechar la coyuntura, para subir a este tren imaginario a un amigo muy especial para mí; me refiero a mi compañero y maestro en estas materias históricas y de estas cosas como él llamaba de la isla, y que nosotros las seguiremos en su recuerdo llamando; sí me refiero a José María Hurtado Egea; “Pepe” para sus amigos. Amigo Pepe, súbete con nosotros a este tren y concretamente en su vagón donde se guardan a raudales toneladas de esperanzas e ilusiones; que son pocas para las que te deseamos, estés donde estés. Para que puedas deleitarnos por muchos años, con todo lo mucho que nos legaste en tus obras y recuerdos; o tal vez prefieras que acompañemos al amigo “Nono Sanz”, quién nos invitará de seguro junto a él, a subir y a conducir la vieja locomotora de vapor. Y así todos juntos, poder iniciar la marcha con el clásico chasquido de sus bielas y el chirrido de sus pesadas ruedas sobre sus viejas vías y traviesas de maderas. E incluso hasta nos dejes a Carlos Rodríguez, a Paco Busto y a mí, hacer sonar la campana o el estruendoso ruido y pitido que emite el vapor al salir de la caldera, con que iniciar la marcha todos juntos; y un nuevo e increíble viaje. Un fuerte abrazo allá donde estés amigo Nono, de tus amigos y contertulios del guichi, y de los buenos momentos que nos hiciste pasar a todos sus parroquianos con tu compañía, especialmente a Carlos Rodríguez, Paco Busto, y a quién estas suscriben.
Juan José Maruri Niño
